ANAとJAL…コロナ禍が突きつけた経営の「危機と安泰」
✍️記事要約
コロナショックによって、航空会社に突き付けられた課題の1つは、人々の移動を抑制し、できれば100％止めることが必要になりました。それは深刻な経営危機であると同時に救済される業界の位置づけも明らかになりました。※本連載は、後藤康之氏の著書『最強の外資系資産運用術』（日本橋出版、2021年4月刊）より一部を抜粋・再編集したものです。
■ コロナショックの影響を受ける運輸セクター
航空にフォーカスをして、業界のトレンドを見ていきたいと思います。
まずコロナショックによって、突き付けられた大きな課題の1つは、これまでのグローバル化のトレンドに反して、人々の移動を抑制、できれば100％止めることが必要になったわけです。人々（もしくは貨物）の移動でビジネスをしていた運輸セクター、具体的に鉄道や航空会社は、業績への大きな負の影響を免れない、と考えられます。
鉄道や航空会社を含めた同セクターは、常に大きな修繕（メンテナンスの投資）を行い既存車両や機体、機材、施設の維持や安全運航につとめ、同時に新たな改善・投資（新規投資）を行いながら、旅客増、混雑分散（特急などを含めた複々線工事、航空のタイムスロット拡大等）、リスク回避（安全装置ボタンや事故防止ドア、呼吸マスク等）、そして全体（ブランドや魅力含めた）のバリューアップを行っています。
その代わりに、国家からの許認可や規制を受け、一定程度の収益を長期間にわたり享受できるというビジネスモデルの業態かと思います。様々な投資は複合的にかみ合っており、各投資の各リターンが見えるわけでわけでもありませんし、コロナショックにより人の移動が物理的、心理的に制限されたことで、同セクターのビジネスモデルの根幹が打撃を受け、会社からすれば投資やキャッシュフローの難しさを感じているのだろうと思います。
海外の航空会社を例に見ると、特にコロナショック以前までは好調なセクターであったことも災いとなり、その反動から国を代表する航空会社（Latam、タイ航空、ルフトハンザ航空、キャセイパシフィック航空など）が民事再生なり、公的支援をもらうなり、どのように資金不足を免れるよう、懸命に救済策を模索していたわけです（いくつか破綻整理ともなりましたが）。
■ 万が一経営不振になっても救われる航空2社
日本の場合は、航空会社は大手2社（JALとANA）に加えて、数社国内線がメインの会社があります。日系航空会社と経営危機、という面で記憶に新しいのは、2008年のリーマンショック後の2010年1月に会社更生法を提出し、一度破綻整理したJALかと思います。
その後政府介入による再生タスクフォースの設立、また稲盛和夫元京セラ社長を迎え入れ、既存株主は100％減資（要するに価値がゼロになるということ）、金融機関は5200億円の債務放棄を行い、多くの大型機体の資産売却や給与抑制などコストカットも行い、不採算路線を廃止する一方で、採算性の高い基幹路線は維持を許されました。様々な援護射撃を受け、同社は2012年9月には再上場を果たし、無事公的資金は返済されました。
また直近では、スカイマーク社が2015年1月に民事再生法を申請し、株主100％減資となったものの、投資ファンドのインテグラルやANAホールディングスの支援を得て、欧州航空機大手エアバスとのA380型2機の機体購入をキャンセルの交渉や、リース会社など債権者と交渉を行い、無事弁済を終え、2016年3月に民事再生の手続きが終了し、2020年4ー6月期には再上場の予定でしたが、コロナ禍において先送りとなりました。
また日本の航空大手（JALとANA）に関しては、コロナショック以前までの高い利益率、配当金の減額、銀行などからの更なる融資枠設定により、資金ショートという場面には落ちない、と思われます。ただコロナショックの長期化により、国際線の需要の戻りは一段と遅延することが予想され、新型コロナの感染拡大の状況を鑑みながら、国内線市場での収益を上げていくように、といった戦略をとる必要があるでしょう。
しかし、ANAはJALのように再生することで債権の棒引きをしてもらっていない、言い換えれば、同セクターでも、ちゃんと健全経営されていた会社がインパクトを受けやすい、という皮肉さもあります。
総合的に見ると、島国という特徴上、日本は航空便がないと海外と行き来できず、また空港を地元に作り、多くの人を東京など都市部から輸送してくる、といった地方経済活動を支える面でも航空セクターは重要な役割を果たしており、加えて全国の空港経営も羽田空港など数か所の収益により、他の数十の公的な空港運営を保たせています。
このように複雑なエコシステムがあるため、過去の事例から日系の航空会社は、今後も万が一経営不振になった際には、政府や金融機関などが手を差し伸べる、といった事例が見られるのでは、と客観的には見て取れます。広く言い換えれば、金融機関の負債棒引きなり、国民の税金などで負担される業種、とも捉えられます。
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☘️ヤフコメ❗️ピックアップ☘️
✅ 現在日本の航空会社は多少なりとも国からの支援を受けているが、特にANAは毎月とんでもない額の雇用助成金を受け取っている。これを知らない人が多い。それ以外にも着陸料や駐機料、燃油税減免などの棒引きの恩恵を受けており、コロナ禍が続くほどその額は膨らんでいる。亀さん3機で駐機料１日300万円以上でしょう。もうすぐ3年目だ。金額がJAL破綻時を上回るのは時間の問題だ。JAL破綻後の10年、事あるごとに散々JALが税金で支援を受けた事を持ち出して優位に発着枠の傾斜配分を受けたANAは、現在、JALの比ではない、国からものすごい金額の補助金を貰って存続しているのをお忘れなく。今現在も税金を湯水のように使っている以上、JALを責めてゴネて獲得した発着枠をANAは返納すべきだ。
✅ 最近のANAは政府べったりでJALを会見とかで公然と批判してたし、機材は種類が多くて戦略性が弱くコスト高。中小の国内航空会社を奴隷化するのも覇権主義に見えて感じは良くなかったです。JALは破綻で迷惑かけたことを真摯に反省して地道にやってる感じがしますね。政府が冷たいのもあり「コツコツ真面目」が板についてきた。そういう会社には機材選定で運がついてきたりするんですよね・・。今のコロナ世界でどちらも苦しいとは思うけど、良い時も悪い時もあるのがこの世界ですから、どっちも頑張って欲しいです。